همه ما با ایرباس و بوئینگ آشنایی داشته باشیم و شاید این سوال برای ما پیش آمده باشد که آیا سومین اقتصاد جهان یعنی ژاپن سهمی در بازار هواپیما های مسافربری ندارد. در جواب این سوال باید گفت که از سال 1974 که تولید NAMC YS-11 متوقف شد دیگر هواپیمایی با برند ژاپنی در بازار وجود نداشته است. این شرایط ولی در نمایشگاه هوایی پاریس 2007 عوض شد و صنایع سنگین میتسوبیشی و شرکت تویوتا موتور با همکاری شرکت سوبارو محصول جت منطقه ای میتسوبیشی (MRJ) را معرفی کردند. این هواپیما در دو مدل MRJ70 و MRJ90 با ظرفیت حداکثر به ترتیب 80 و 92 مسافر تولید خواهد شد. شایان ذکر است که جت منطقه ای به هواپیمایی مجهز به موتور توربوفن گفته می شود که برای جابجایی حداکثر 100 مسافر در پروازی کوتاه تر از 3 ساعت طراحی شده است، در حال حاضر بزرگترین تولید کنندگان این کلاس شرکت های امبرائر برزیل و بمباردیر کانادا می باشند.

حضور مجدد ژاپنی ها پس از 50 سال باید به نحوی درخور می بود. در نتیجه اعلام شد که این هواپیما با بدنه ای تمام کامپوزیتی ارائه می شود که شاید این ویژگی باعث شد تا برخی آن را پیشرفته ترین جت منطقه ای جهان خطاب کنند. هر چند با تأخیر های پی در پی و تعویق تحویل اولین هواپیما به سال 2020 این امر محقق نشد و در نهایت در بال ها و محل اتصال بال به بدنه، آلومنیوم با کامپوزیت های فیبر کربن جایگزین شد. اما هنوز 10 تا 15 درصد بدنه شامل بخش دم هواپیما از جنس کامپوزیت های فیبر کربنی است.

البته اولین قطعه کامپوزیت کربن- اپوکسی در بخش باله عمودی دم هواپیمای بوئینگ 737 کلاسیک در سال 1984 استفاده گردید. همچنین رکورد دار استفاده از فیبر کربن با 60 درصد استفاده، بالگرد بوئینگ- سیکورسکی RAH-66 کومانچی می باشد. همچنین در بدنه بویینگ 787 هم 50 درصد از کامپوزیت های پیشرفته استفاده گردیده است. البته هیج یک از این پرنده های نامبرده شده در کلاس MRJ نبوده و رقیب آن محسوب نمی شوند. در مقاله دیگری مفصلاً به مواد به کار رفته در بویینگ 787 و مزایا و سختی های استفاده از قطعات کربنی در هواپیما ها خواهیم پرداخت.